一塊小黑板、兩步座機、三五個工作人員,這種“作坊式”的配貨站是我國物流業的主力大軍。隨著經濟的快速開展,這種“小、散、弱”的物流模式現已嚴峻限制了經濟的開展速度,而過高的物流本錢成了當時大家詬病的對象。
相關的統計數據顯現,我國社會物流總費用占GDP比率約為18%,與世界平均水平比較,高了近一倍。按2014年我國63.6萬億元GDP測算,社會物流總費用高達11.4萬億元。
我國物流與收購聯合會上一年發布的《我國收購開展陳述》顯現,在發達國家,物流本錢平均占產品最終本錢的10%~15%;在開展我國家,占比是15%~25%,甚至更高,而我國的物流本錢占比達30%~40%。
在經濟轉型的當下,如此高的物流本錢成了經濟開展的沉重負擔?？墒?從另一個視點來看,這也意味著我國的物流業具有巨大的潛力,由于還有巨大的降低本錢的空間。因而,與其抱怨物流本錢過高,倒不如琢磨些能夠有用降低本錢的方法。
當下,日益成熟的互聯網技能正好為我國的物流業插上了蛻變的翅膀。特別是當時熱捧的“互聯網+”所包含的大數據、物聯網、云計算等技能,都為物流業這個傳統的經濟業態迎來了以互聯網技能為根底的流程改造。
經過這種流程改造,我國的物流業將從“小黑板式”的作坊轉戰到物流渠道上來。
目前,現已有不少企業提前嗅到了物流業的這種巨變而提前展開了布局。傳化物流、羅計物流、達達、云鳥配送、貨拉拉、OTMS、福佑卡車、運策網、人人快遞等很多企業紛繁涌入了物流職業當中。而吸引這些巨子的是我國物流業寬廣的市場前景。相關統計數據顯現,我國具有3000萬名貨車司機,這個市場強壯的潛在力和寬廣的開展空間相信許多企業都會動心的。
由此以來,關于物流職業而言,競賽將不再是一車一貨的競賽,而很可能演變成為渠道之間的碰撞和競賽。在這種碰撞中,最受傷的無疑是那些傳統的配貨站。要么招安、要么被淘汰,這成了它們的選擇。
而關于那些闖進來的物流渠道而言,或許一開始的日子相同也不好過。
相關統計數據顯現,當時物流職業總共推出了200多個電商渠道,總投資接近100億。最近,相對落后的鐵路物流也急起直追,開通了我國鐵路95306網站,組成一個既包括了大宗貨運買賣,又包含小商品服務的綜合性物流網站渠道。無論是“國家隊”,仍是“民營大軍”,對物流職業的地盤搶奪,未來將會愈加的劇烈。
可是,就目前的情況來看,當時大都物流渠道在客戶群體的黏性方面還存在著嚴峻的缺乏。為了添加客戶的黏性和忠誠度,大都物流渠道選用砸錢和補助的方式吸引客戶集合到渠道上來。殊不知,關于貨運司機這樣一個特殊的群體來說,會員免費運用當然重要,但渠道信息的實在可靠性、誠信度相同不可或缺。
關于貨運領域,有人開玩笑地說,“貨運人的心傷不起”,這句話也正是各家物流渠道能否走遠的黏性地點。
因而,關于很多的物流渠道而言,要想走得遠,必須以創新對貨運人的服務為突破口,在渠道的功能設計上建設技能運用的科學性、實用性和個性化的特色。在不重復建設的根底上,經過現代化的計算機網絡通信技能,有用整合物流資源,加強各種物流功能和物流方式的聯系,打破傳統物流條塊分割給電子商務帶來的不利影響。惟有如此,物流渠道才能真實地接地氣、走得遠。
未來,物流業將迎來渠道經濟開展的機遇期。
在曩昔的合同物流時期,我國物流職業多半是以單一的項目驅動為主,很難渠道化?？墒?新的互聯網經濟將傳統的面向企業的事務革新成面向個人的事務,打碎后的物流服務將愈加需求一個公共的物流渠道。而這個物流渠道不是單一的事務,是以職業生態為根底的新型商業模式。
物流渠道表面看是實體整合,實際上是商業模式的融合,一起也是戰略思路的協同,它不是建個網站、弄個APP那么簡單。物流渠道經濟需求商業模式的裂變,依托渠道堆集的資金流、信息流等其他商業服務獲取贏利,經過信息通路和資源整合獲得更多的價值空間。
